Стратегический бомбардировщик 3МД – история последнего полёта.

 

            Вопрос о перегоне бомбардировщика В.М.Мясищева в Музей ВВС витал в воздухе ещё с осени 1985 года (прим. - в этом году были сняты с вооружения последние ударные модификации 3М)Поначалу планировали отогнать в Монино самолёт типа 3МС-1 № 12.

 

Фото 1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Он только что пришёл с АРЗ г.Рязани. Причина отправки - неустранимый дефект - неполное прилегание правого посадочного щитка к крылу. Никто не хотел брать на себя ответственность за эксплуатацию такого самолёта, тем более, что самолёт был внештатным в эскадрилье. Ближе к весне 1986 года снова заговорили об отправке самолёта в Музей. Но на этот раз ставилась задача подготовить к перелёту в Монино стратегический бомбардировщик 3МД.К этому времени все 10 самолётов этого типа (прим. - по другим сведениям, на 1985 год в строю оставалось 9 самолётов этого типа из 11 выпущенных) находились на базе хранения авиационной техники недалеко от Энгельса. Выбор именно 3МД объяснялся невозможностью его переоборудования в вариант танкера, остальные же модификации были универсальными и имели двойное назначение. (Прим. - к концу 80-х годов возникла парадоксальная ситуация. Очень расширился парк самолётов, нуждающихся в заправщиках - Ту-95, Ту-142, Ту-160, Ту-22М, А-50, Су-24, МиГ-31 и др. Небольшого парка танкеров М-4-II,3М-II и Ил-78 катастрофически не хватало на всех. Тут-то и поняли, что порезкой 3М на 6-м поле поторопились и зря не слушали тех, кто предлагал их переоборудовать в танкеры, благо что ресурс "эмок" это сделать позволял.)

      Кратко хотелось бы остановиться на особенностях конструкции 3МД. Самолёт проектировался с целью получения как можно большей дальности полёта. Помимо улучшения аэродинамики, много внимания уделили весовому совершенству самолёту. В частности, из топливной системы убрали лишние трубопроводы и двухходовые краны распределения топлива - эти элементы конструкции имел каждый танкер. Вот почему 3МД не мог переоборудоваться в воздушный заправщик. В дальнейшем это обстоятельство повлияло на судьбу этой наиболее совершенной модификации, на истории которой я кратко остановлюсь.

     Стратегический бомбардировщик 3МД является последней модификацией серийного 3М.От базовых 3МН и 3МС (у них различие только в двигателях, на 3МН ВД-7Б Добрынина с характерным коптящим выхлопом, обусловленным иным циклом сгорания, на 3МС РД-3М-500А Зубца) он отличается заостренной носовой частью со штангой топливоприёмника, увеличенной площадью крыла и РН меньшего размера. Аэродинамическое качество модернизированного самолёта достигло 18,75 - по этому показателю он является абсолютным рекордсменом среди машин своего класса. Всего было построено 11 3МД, из них два были переделаны из серийных 3М (№ 1301 и 1302) и являлись опытными. Серийные же 3МД пошли с номера 1702. Свой первый полёт новая машина - это был №1301 - совершила 25.XI.1959, и была в строю вплоть до своей гибели 5.V.1965, когда она под управлением командира одного из ДБП на Дальнем Востоке на п-ка В.И.Болдинского в сложных метеоусловиях врезался в сопку. Ещё один 3МД №1801 был потерян в результате пожара на борту 7.III.1963, таким образом вплоть до снятия с вооружения в 1985 году в эксплуатации находилось 9 3МД. Эти машины пользовались особой любовью в ВВС, за изящество форм 3МД получили прозвище "Стиляга", летали на них в основном командиры полков или эскадрилий.

Фото3

 

 

Хоть 3МД и проектировался как ракетоносец, ракеты на вооружение он так и не получил (подкрыльевые держатели под них остались на всех машинах), но до конца своей службы в ВВС оставался бомбардировщиком, избежав конверсии в заправщики. В 1962 году во время Карибского кризиса именно стратеги Мясищева 3МД вместе с 3МН и 3МС должны были нанести ядерный удар по США.В дальнейшем "Стиляги" неоднократно принимали участие в операциях по обнаружению авианосных соединений ВМФ США. Свой ратный путь 3МД закончили на печально известном 6-м поле, но их не распилили, а законсервировали. Дальнейшая их судьба печальна – они пошли под нож в 1989 году. Согласно исследованным мной формулярам единственный сохранившийся "стиляга" изготовлен в 1960 году на заводе №23 в Филях, с 10 марта 1961 года эксплуатировался в воинских частях. С апреля 1961 года налёт его составил 4904 часа 52 мин., выполнил 2384 посадки. Самолёт 3МД № 30 надо было вначале расконсервировать, выполнить необходимые регламентные работы, а затем перегнать с базы хранения своим ходом на Энгельский аэродром. "Тридцатцатка" хранилась под открытым небом, все стыки на фюзеляже были заклеены специальной плёнкой, пневматики колёс были покрашены алюминиевой краской.11 марта 1986 года после выполнения запланированных работ командир эскадрильи подполковник

С.Филенков вырулил на грунтовую полосу. Полёт на базу в Энгельсе составил всего 7 минут, шасси в полёте не убирали. При посадке было пробито правое заднее колесо передней стойки шасси. Колесо заменили, но приключения на этом не закончились. Через два дня предстояло облетать самолёт по полной программе. Надо было торопиться, потому что в конце марта аэродром в Энгельсе закрывался на ремонт БВПП, все боевые самолёты должны перебазироваться до конца ремонта на авиабазу в Моздок. Технический экипаж, да и сама "тридцатка" были внештатными, это наложило определённые трудности на общем нервозном фоне. Облёт самолёта должен был выполнить экипаж подполковника С.Филенкова. При наборе высоты около 7000 метров происходит резкая разгерметизация кабины из-за открытия люка аварийного покидания воздушного стрелка-радиста (на 3МД его место расположено слева по борту. Прим.- этот люк находится под креслом стрелка и автоматически сбрасывается при катапультировании вниз.).Люк открылся не полностью, а только верхняя его часть, в образовавшуюся щель шириной около 30 см потоком воздуха высосало лётный портфель капитана Н.Дементьева с секретной документацией (потом этот портфель неделю искали по пояс в снегу целая группа поисковиков). Командир корабля прекратил выполнение задания и совершил благополучную посадку. На земле обнаружили причину самопроизвольного открытия - один из замков крышки люка был недозакрыт. Этот дефект можно было выявить на земле, если бы специалисты ТЭЧ во время регламентных работ проверили кабину лётчиков на герметичность с помощью компрессора низкого давления, но этого сделано не было из-за неисправности КНД. Как всегда нашли стрелочников - технический экипаж, главные виновники остались в стороне. В срочном порядке привезли крышку с другого 3МД и всю ночь подгоняли её к фюзеляжу. Через день выполнили облёт снова.28 марта 1986 года командир 1096 ТБАП полковник О.Киселёв перегнал "тридцатку" в Моздок. Полёт длился 3 часа 35 минут. На этот раз всё обошлось без замечаний.(Прим. - вместе с 3МД в Моздок перелетели его "братья" - заправщики 3МС-II, 3МН-II и древние М-4-II.Эти самолёты продолжали усиленно трудиться вплоть до 1 февраля 1994 года)

 

Фото 4

 

   Несмотря на то, что  самолёт не имел штатного технического экипажа, в Моздоке "стиляга" летал достаточно интенсивно. В основном это были маршрутные полёты продолжительностью более 8 часов. Это был последний летающий 3МД, пилотировать его было проще, чем другие самолёты семейства 3М. Летали в основном командиры различных рангов от командира эскадрильи до командира авиасоединения. Замечаний по работе авиационной техники было совсем немного.

    К июлю 1986 года дали команду - готовить самолёт к перегону в Монино. Перегон самолёта был поручен зам.командира эскадрильи майору В.Сироткину, на правой чашке должен лететь инспектор по безопасности полётов полковник В.Павлюков. В.Сироткин, замечательный, опытный лётчик, рассказывал, что перелёт должны были выполнять лётчики-испытатели из ЛИИ им.Громова в Жуковском, но они запросили большую цену, ссылаясь на сложные условия посадки в Монино. Тогда и предложили строевым лётчикам перегнать "тридцатку" по сути бесплатно.

  

 

 

 

 

  

 

 

 

 Фото 5

 

 На самолёте Ан-26 обоих лётчиков вывезли в Монино на рекогносцировку. В это время технический состав эскадрильи готовил 3МД.Самолёт помыли, покрасили носовой обтекатель и створки шасси, отремонтировали и покрасили заглушки на двигатели. Техник старший лейтенант В.Марков изготовил трафарет для цифр. Покраску выполняли рано утром, в это время на аэродроме Моздок стояла тихая безветренная погода. И вот последняя лётная смена перед перелётом.

    Сироткин при посадке на высоте 1,5 метра не касаясь колёсами БВПП выпускает тормозной парашют, "тридцатка" быстро гасит скорость и останавливается на середине полосы. И так четыре посадки. Расчёты оказались точными. Для большей безопасности старший инженер полка распорядился установить совершенно новую парашютно-тормозную систему. Но всё равно, повод для беспокойства у технического состава был, уж слишком много зависело от работы тормозного парашюта. К сожалению, отказов системы ПТС было больше, чем достаточно. Очень много случайностей, например выступающий винт в кинематике створок ТП, или в окантовке люка тормозного  парашюта могли привести к запутыванию вытяжного парашюта и , как следствие, невыпуску всей системы.

    В состав лётного экипажа вошли:

    1. командир корабля - майор В.Сироткин

    2. второй пилот - полковник В.Павлюков

    3. штурман - майор С.Чикунов

    4. второй штурман - капитан А.Сысоев

    5. старший бортовой техник - капитан Г.Филиппов

    6. старший воздушный стрелок - прапорщик В.Катков

    7. командир огневых установок - прапорщик М.Хисяметдинов

    И вот настал день перелёта (Прим.- 8 июля 1986 года).Экипаж занял свои места. Самолёт вырулил на взлётную полосу моздокского аэродрома, легко взлетел. Как потом рассказывал В.Сироткин, полёт проходил нормально. Вошли в московскую зону, стали снижаться, на подлёте к ВПП Монино внезапно по курсу перед носом самолёта лётчики увидели стрелу подъёмного крана, неделю назад его здесь не было. Энергично отвернув в сторону Сироткин избежал столкновения, а далее всё было штатно. Выпустили тормозные парашюты, вовремя затормозили. Сбросили на повороте ТП.  Зарулили. Пока выбирались из самолёта и обменивались рукопожатиями со встречающими, от ТП и след простыл. Лётный экипаж с честью выполнил поставленную задачу. Самолёт-красавец 3МД стал 131 крылатым экспонатом Монинского Музея ВВС, что было тогда для Музея предметом гордости.

       Справедливости ради надо отметить и технический состав, который готовил авиационную технику. Как отмечалось выше, самолёт был нештатным, что было большим бременем для ИАС эскадрильи в период пребывания в Моздоке (перегнать все самолёты с Энгельса в Моздок, имея дефицит в численности технического состава - непростое дело).Готовили самолёт

    Старший техник корабля капитан И.Жизневский

    Начальник ТЭЧ отряда капитан М.Овечкин

    Электрик старший лейтенант В.Третьяков

    Заместитель командира АЭ по ИАС майор С.Воронов

 

 

Фото6

 

   К сожалению, лётчиков, которые перегоняли "тридцатку" уже нет с нами. Майор В.Сироткин трагически погиб в авиационной катастрофе 16 мая 1992 года в составе экипажа одного из 3МС-II, столкнувшихся в воздухе.(Прим. - за весь период эксплуатации было потеряно четыре заправщика 3МС-II и 3МН-II).Полковник В.Павлюков скоропостижно скончался у себя дома вскоре после ухода на пенсию.

           

 

 

 

 

 

      Майор запаса Сергей Воронов (Директор музея Дальней авиации на авиабазеЭнгельс), Артём Хачатуров (Москва),

 

             

 

Фото 2 Музей Дальней авиации на авиабазе Энгельс

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Иллюстрации

 

1.3МД №30 на аэродроме Моздок перед перелётом на вечную стоянку

2.Заправщик 3МС-II № 7300805 бортовой 14 красный в Музее ДА при авиабазе Энгельс

3.Носовая часть 3МД.Под блистером виден люк аварийного покидания

4.3МД в полёте

5.Подготовка к ночным полётам в составе 1096 ТБАБ

6.3МД №30 серийный 0301804 на вечной стоянке в ЦМ ВВС

 

 Фото: 1 – Евгений Проценко,

           2,3,6 – Артём Хачатуров,

           5 – Сергей Цветков

           4 – Автор не установлен